موقع المهندس موقع المهندس بيت كل مهندس 
نظام مانع الإنزلاق (ANTI-SKID SYSTEM) انواع الارتفاعات المستخدمة في الطيران وطرق قياسها ( الجزء الثاني )
الارتفاع الحقيقي للطائرة :
اضافة الى ما تم ذكره في الدرس السابق فانه يمكن كذلك قياس الارتفاع الحقيقي ليس فقط بواسطة عداد الارتفاع الراديوي بل بواسطة عدادات قياس الارتفاع الميكانيكية والكهروميكانيكية اذا تم معرفة الضغط الجوي للمنطقة التي تحلق فيها الطائرة وتم ادخال مقدار ذلك الضغط في العداد بواسطة القبضة المخصصة لذلك والموجودة عادة في الواجهة الامامية لعدادات الارتفاع وسنأتي على توضيح ذلك في الدروس القادمة .نظام مانع
الاساس الذي تعتمد عليه جميع عدادات الارتفاع الميكانيكية والكهروميكانيكية في قياس الارتفاع هو التحسس لتغيرات الضغط الستاتيكي المنقول لها من مستقبلات هذا الضغط وتحويله الى بيانات ارتفاع امام الطيار بواسطة شاشات هذه العدادات وسنأتي على شرح مبدأ عمل هذه العدادات في الدروس القادمة كذلك .
لماذا سمي الضغط الديناميكي والستاتيكي بهذا الاسم :نظام مانع
نظام مانع الإنزلاق (ANTI-SKID SYSTEM)
أ . الضغط الديناميكي المؤثر على الطائرة ( dinamic pressure ) :
سمي هذا الضغط بهذا الا سم لانه يعتمد على ثلاث متغيرات هي :
ـــ سرعة اصطدام مقدمة الطائرة بالتيارات الهوائية .
ـــ سرعة التيارات الهوائية نفسها .
ـــ اتجاه هذه التيارات الهوائية والتي قد تكون مواجهة لمقدمة الطائرة اوقد يكون تأثيرها جانبيا او يكون اتجاهها مع اتجاه طيران الطائرة ولكل من هذه الاتجاهات له تاثيره عل محصلة الضغط الديناميكي المؤثر على الطائرة .نظام مانع
فالتيارات الهوائية المصطدمة بمقدمة الطائرة ( أي بمقدمة مستقبل الضغط ) والتي تقع في منطقة دوامات هوائية ذات ضغط عالي تسمى منطقة الضغط الديناميكي( dinamic pressure ) ( منطقة الضغط المتحرك ) ومقداره يعتمد على العوامل الثلاث التي ورد ذكرها اعلاه .نظام مانع
ب . الضغط الستاتيكي ( static pressure ) :
اما الضغط الستاتيكي فهو الضغط الساكن الذي يؤخذ من منطقة ضغط ميت لا توجد فيها تيارات هوائية حيث ان التيارات الهوائية المصطدمة بمقدمة الطائرة ( بمقدمة مستقبل الضغط ) وكما هو واضح من الشكل اعلاه تنحرف يمين وشمال الطائرة ( يمين وشمال مستقبل الضغط ) وبما ان هذه التيارات تصطدم بالطائرة بسرعة عالية فالمنطقة الملاصقة لمحيط مقدمة الطائرة ( وكذلك محيط مقدمة مستقبل الضغط ) ستكون منطقة تخلل للضغط ويكون الضغط فيها ساكنا لا تعتمد قيمته على سرعة اصطدام التيارات الهوائية كما هو بالنسبة للضغط الدينامبكي بل تعتمد قيمته على عامل واحد هو الارتفاع الذي تحلق عنده الطائرة فكلما زاد ارتفاع الطائرة كلما قل الضغط الستاتيكي ( أي الضغط الموجود في منطقة التخلخل ) ولذلك تكون هذه المنطقة قليلة الضغط والمستهلكات التي تتغذى بهذا الضغط ( أي بالضغط الستاتيكي ) ستشفط الضغط أي سيدخل الى مواسير نقل هذا الضغط في حالة شفط وليس دفع كما هو حاصل في مواسير نقل الضغط الديناميكي حيث سيدخل الى مستهلكات الضغط الديناميكي في حالة دفع داخل الانابيب لانه سيدخل تحت تاثير الضغط العالي للتيارات الهوائية المصطدمة بالطائرة .
وهذا نموذج لمستقبل الضغط الديناميكي في احدى الطائرات المدنية :
نموذج لموقع مستقبلات الضغط الديناميكي في احدى الطائرات المدنية
وهذا نموذج لمستقبل الضغط الستاتيكي في احد انواع الطائرات ويلاحط ان فتحات استقبال الصغط الستاتيكي ملاصقة لجدار الطائرة ( هيكلها الخارجي ) :
يجب الاشارة الى ان مصممي الطائرات قد اختاروا مواقع مستقبلات الضغط الستاتيكي على جانبي مقدمة او وسط او منتصف هياكل الطائرات بحسب نوع الطائرة والمواصفات الايروديناميكية لهيكلها والذي يعتمد بشكل اساس على المهام التي تؤديها كل طائرة والغرض الذي صممت من اجله .
ولو رجعنا الى الشكل الاول الذي ورد في الصفحة الاولى لوجدنا ان فتحات استقبال الضغط الستاتيكي تقع على جانبي مسقبل الضغط الديناميكي وقد اشير لها في الشكل بالحروف ( C1, C2 , C3 ) .
بقي ان اقول في الطائرات التي تطير بمجال سرعات كبيرة تفوق سرعة الصوت فان تغذية المستهلكات التي تتغذى بالضغط الستاتيكي في اللحظة التي تتجاوز سرعة الطائرة لسرعة الصوت يتحول تغذية المستهلكات من مستقبلات ضغط ستاتيكي تقع في مقدمة الطائرة الى مستقبلات ضغط ستاتيكي تقع الى الخلف قليلا عنها من مقدمة الطائرة ويحدث ذلك اوتوماتيكيا وتعود التغذية الى الوضع الذي كانت عليه عند تراجع سرعة الطائرة الى مادون سرعة الصوت والسبب يعود الى اختلاف المواصفات الايروديناميكية لهياكل الطائرات اثناء طيرانها بسرعات تفوق سرعة الصوت وكذلك عند حصول اعطال في مستقبلات الضغط الديناميكي والستاتيكي يتم تحويل التغذية بالضغوط الى مستقبلات الضغط الاحتياطية اما اوتوماتيكيا او يدويا من قبل الطيار .
